從技術角度分析，在我看來，插混是有天生缺陷的。大家都明白小容量電池高倍率放電對電池的危險性，以實際案例分析，最具代表性的就是比亞迪“秦”，這里不是黑比亞迪。
“秦”插混是495V 26AH 的電池組，電機最大功率是110KV ，面“秦”的最大優勢又是5.9秒的加速性，可以算一下電池組的放電倍率大到嚇人。11000W/450V（高倍率放電單體電壓會下降，我們按3V 的單體電壓計算）=244.44A ，這還是在電池包電壓較高情況下的電流，依此算來近10C 的放電倍率。所以現在“秦”的電池在使用一段時間后，基本都會出現單體的不均衡現象，電池組的不均衡嚴重影響到電池組的壽命，就算充電均衡技術再有保障都不能解決此問題。
作為技術人員，我是無視現在的混技術，要么純油，要么純電，純電的電動車就不容易出現不均衡問題，又以比亞迪E6為例分析，E6的電池組是316.8V/200AH ，電機的最大功率是90KV， 按急加速算，90000W/3.7V（由于此動力配置屬低倍率放電，單體電壓按3.2V 計算）-293.16A ，以此算來，也就1.5C 的放電倍率，所以不容易了現電池組單體不均衡現象，電池的壽命也非常長，深圳鵬程出租汽車公司的E6 連續跑五六十萬公里沒換過電池的車多的是，我去深圳坐過兩次E6 ，一輛是56W多公里、一輛是53W多公里。
回歸主題，在我看來，插混技術只是一個過渡產品，由燃油車過渡到純電動車期間的過渡性產品，等公共充電設施和家庭充電條件的成熟后就會被淘汰。插混技術存在有以下幾點缺點：結構復雜相對油車和純電動車較高，保養維護成本較油車和純電動車都高；小容量高倍率放電 電池壽命短，由于存在燃油發動機會導致行駛的噪音相比較純電動車的噪音要大，這是對比效應。
當公共充電設施和家庭充電條件都成熟后，“背著”燃油發動機跑的“插混”絕對是一種大累贅。
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